Клуб Русская морская традиция

14 ноября 1803 г. впервые в истории российского флота 2 трехмачтовых шлюпа – «Надежда» и «Нева», пересекли экватор и попали в Южное полушарие.26 июля 1803 г. трехмачтовые шлюпы «Надежда» (450 т водоизмещения) с 80 членами экипажа под командованием капитан-лейтенанта И.Ф. Крузенштерна и «Нева» (370 т водоизмещения) с 47 членами экипажа под командованием капитан-лейтенанта Ю.Ф. Лисянского вышли из Кронштадтского рейда. Началось первое русское кругосветное плавание. В составе экипажей шлюпов были лучшие военные моряки и известные в дальнейшем мореплаватели М.И. Ратманов, П.Т. Головачев, П.В. Повалишин, Ф.Ф. Белинсгаузен, О.Е. Коцебу и другие. По пути в Атлантический океан шлюпы заходили в Копенгаген и Фальмут. Следующая остановка была на Канарских островах.14 ноября 1803 г. навечно вошел в историю российского флота. В этот день в 10 часов утра под гром артиллерийского салюта русские корабли под Андреевским флагом впервые пересекли экватор. Русский флаг впервые развевался в южном полушарии. По этому поводу провели праздник пересечения экватора. На «Надежде» и «Неве» устроили праздничное действо, разумеется, с участием бога морей Нептуна. Все честь по чести, в лучших морских традициях. На обоих судах устроили парад с артиллерийским салютом.
Из дневника Ратманова:«Капитан наш, как уже переходил Екватор, а по обыкновению мореплавателей, он всех нас обливал водою. Из урядников адин был одет Нептуном, и все служители ему повиновались весь день. Нева, находясь впереди, тотчас поворотила, подошла к нам под корму. Поставила людей по вантам, капитана поздравила с перехождением Екватор, прокричала три раза ура. Мы ей тоже отвечали. Ана еще адин раз кричала – и разошлись.Мы за обедом пили здоровья Государя и Государыни по разу и палили ис пушек. Пили также многих здоровья Министров и патриотов отечества нашего…»
Торжественно отпраздновав это историческое событие, на следующий день шлюпы продолжили свой путь.

#ПоСтраницамИсторииФлотаРМТ

ПЕРВЫЙ РУССКИЙ КОРАБЛЬ «ОРЕЛ»

Быстрое развитие торговли между Россией и Персией (Ираном) во второй половине XVII века потребовало наладить судоходство на Каспийском море, а заключение торгового соглашения, подписанного русским царем и персидским шахом, оговаривало также и охрану торговых морских путей кораблями.Для этой цели в селе Дединово, расположенном на Оке ниже впадения в нее реки Москвы, в 1667 г. началось строительство небольшой верфи, предназначенной для постройки военных судов.

В России корабельных мастеров не было, потому по поручению царя из Голландии и других европейских стран было приглашено несколько корабельных мастеров для найма на русскую службу. В числе приглашенных были полковник Ван-Буковец, который должен был стать непосредственным руководителем и организатором постройки судов, капитан и кормщик Бутлер, а также корабельные мастера Гельт, Ван-ден-Стрек и Минстер. В помощь им из числа «свободных людей» окрестных сел и деревень выделялись 30 плотников, 4 кузнеца и 4 пушкаря. Общее руководство строительством осуществлял один из наиболее образованных и дальновидных царских сановников боярин А.Л. Ордын-Нащокин, которому и принадлежала инициатива постройки судов. Первоначально намечалось построить один корабль, бот, яхту и две шлюпки.

14 ноября 1667 г. состоялась закладка корабля, которому было присвоено имя «Орел».19 мая следующего года он уже был спущен на воду, но из-за задержек в поставках материалов и нехватки специалистов он смог выйти в первое плавание лишь летом 1669 г.

«Орел» представлял собой тип морского двухпалубного трехмачтового парусного корабля длиной 25 м, шириной 6,5 м и осадкой 1,5 м. Вооружение судна должны были составлять 22 пушки, 40 мушкетов, 40 пар пистолетов и ручные гранаты.

Вместе с построенным в Дединове другими судами корабль перешел сначала в Нижний Новгород, а оттуда вниз по Волге в Астрахань. Там через год он был захвачен возглавляемыми Степаном Разиным восставшими крестьянами.По сохранившимся документам, «Орел» простоял в бездействии в протоке Кутум близ одной из астраханских слобод и пришел в полную негодность к плаванию.

Основатель российского регулярного флота Петр I высоко оценил постройку первого в стране военного корабля, заявив: «Хотя намерение отеческое не получило конца своего, однако же достойно оно еть вечного прославления, понеже... от начинания того, яко от доброго семене, произошло нынешнее дело морское».#ПоСтраницамИсторииФлотаРМТ

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АТОМНЫЙ ПОДВОДНЫЙ РАКЕТОНОСЕЦ СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ "К-19" ПРОЕКТ 658 (Hotel-I class)


Опыт, который был накоплен во время проектирования и постройки первых советских атомных торпедных подлодок и дизель-электрических ракетоносцев пр. В-611 и 629, дал возможность приступить в середине 1950 гг. к созданию первого отечественного подводного атомохода, имеющего на вооружении баллистические ракеты. Корабль был предназначен для нанесения ядерных ракетных ударов по портам, военно-морским базам, административным и промышленным центрам, расположенным не только на побережье, но и в глубине территории.

Чтобы сократить срок реализации программы, а также снизить технический риск при создании принципиально нового класса боевых судов, было принято решение разработать первую советскую атомную подлодку с баллистическими ракетами на основе конструкционных решений, которые были реализованы на торпедной атомной подлодке проекта 627. Фактически, ракетоносец, который получил номер проекта 658, являлся лодкой «Ленинский комсомол» с дополнительным ракетным отсеком, врезанным в корпус.

Партийно-правительственное постановление о создании ракетной атомной подлодки проекта 658 вышло 26 августа 1956 г. Проектирование корабля поручили ЦКБ-18 (сегодня – Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»). К разработке конструкторской документации приступили в сентябре 1956 г. Руководил работами главный конструктор С.Н. Ковалев. С самого начала работ над проектом заместителем главного конструктора был И.Д. Спасский.

Техническое проектирование завершили в первом квартале 1957 г. (эскизный проект подлодки не разрабатывался в связи с предельно сжатыми сроками, диктуемыми реалиями «гонки вооружений»).Корабль, согласно первоначальным планам, предполагалось оснастить оружием, разработка которого уже подходила к концу – ракетным комплексом Д-2 и жидкостными ракетами Р-13, которые имели надводный старт (испытания данного комплекса, который первоначально разрабатывался для вооружения дизель-электрических подлодок проекта 629 были начаты в декабре 1958 г.). Однако в 1958 г. решили приступить к разработке проекта, который предусматривал переоснащение подлодки более перспективными ракетами, имеющими подводный старт. Предполагалось, что новый комплекс установят на атомоходы в процессе модернизации и капитального ремонта.

Ограниченная ширина корпуса ПЛАРБ 658-го проекта, перенятого от проекта 627, а также солидные размеры советских баллистических ракет, сложные и громоздкие стартовые устройства, допускали установку ракетных шахт на подлодке только в один ряд. 3 ракеты разместили в ограждении рубки, что привело к необычайно крупным, весьма далеким от оптимальных габаритам (с точки зрения гидродинамики).По сравнению с торпедной подлодкой 627-го проекта, в конструкцию ракетной атомной подлодки было внесено несколько существенных изменений. Например, для управления на большой скорости применялись малые кормовые горизонтальные рули. Субмарина получила более живучую и малошумную электрогидравлическую систему для управления рулями. Было предусмотрено продувание главного балласта при помощи воздуха низкого давления. В реакторном отсеке внедрили автономную систему пожаротушения. Из-за требований обеспечения в надводном положении высокой мореходности, при предстартовой подготовке и пуске ракет, отказались от «торпедообразной» формы носовой оконечности субмарины и вернулись к традиционным штевневым обводам.Первый ракетный атомоход советского производства, по сравнению с аналогичным американским судном, обладал более высокими скоростями надводного и подводного хода, лучшей боевой живучестью, увеличенной глубиной погружения, уступая ей по уровню скрытности и характеристикам информационных средств. Проект 658 весьма существенно проигрывал по отношению тоннажа корабля к массе ракетного вооружения. Если на американском «Джордже Вашингтоне» на каждую тонну «Поларис» А-1 приходилось чуть больше 30 тонн водоизмещения, то на лодке советского производств эта величина увеличивалась практически до 130 тонн.

#ПоСтраницамИсторииФлотаРМТ

БОЛЬШЕОХТИНСКИЙ МОСТ НАД НЕВОЙ.

8 ноября 1911 г. был открыт Большеохтинский мост — второй постоянный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге. Он соединяет исторический центр города с Красногвардейским районом, ранее – Большой Охтой, откуда и получил свое название. Выдающееся инженерное сооружение длиной более 330 метров считалось самым длинным на момент открытия и сегодня впечатляет своими размерами и конструкцией.

Идея постройки моста в районе Охты возникла еще в 1829 г. в рамках перспективного плана развития Санкт-Петербурга. Но тогда ограничились только лодочной переправой. Необходимость стационарного моста стала особенно очевидна во второй половине XIX века, когда Охта превращалась в промышленный район. В 1887 г. Городская Дума приняла решение о месте строительства будущего моста напротив Смольного монастыря.

В 1901 г. объявили международный конкурс проектов, на который поступило 16 заявок от российских и зарубежных инженеров. Однако ни один вариант не устроил комиссию. В итоге вне конкурса был принят проект профессора Г.Г. Кривошеина и военного инженера В.П. Апышкова под девизом «Свобода судоходству». Они предложили оригинальную трехпролетную конструкцию с центральным разводным механизмом и металлическими арочными фермами боковых пролетов, которые на тот момент стали самыми длинными в городе. Это единственный в мире разводной мост с арочными пролетами.

Торжественная закладка состоялась 26 июня 1909 г. в присутствии Николая II, который повелел назвать мост именем Петра Великого. Строительство моста велось с 1909 по 1911 гг. Металлические конструкции изготавливал варшавский завод «Рудзский и Ко.». Для их перевозки использовали корпуса старых броненосцев, превращенные в понтоны. Механизм разводного пролета сделал Петербургский металлический завод.

Открытие моста состоялось 8 ноября 1911 г., хотя отдельные работы продолжались еще 2 года. Переправа стала лучшей на Неве по условиям судоходства за счет высокого центрального пролета.
Длина каждого из боковых пролетов — 136 м, центрального разводного — 48 м. Масса всех металлических конструкций превышает 8 900 тонн, из них более 1 000 тонн приходится на противовесы разводного пролета.

Башни моста высотой 36 м облицованы гранитом. В них размещены механизмы разводки и установлены мемориальные доски с именами строителей. Раньше на верхних площадках башен были большие зеркальные фонари для освещения фарватера Невы. Разводка моста до сих пор осуществляется по проекту 1911 г. Массивные крылья пролета поднимаются с помощью специальных шарниров — цапф. При этом противовесы опускаются в шахты башен.



За свою более чем вековую историю Большеохтинский мост пережил революцию и блокаду, несколько ремонтов и реконструкций. Но при этом сохранил свой исторический облик, став одной из самых узнаваемых достопримечательностей Петербурга.


#ГалереяИскусствРМТ

САМОЕ ТИХООКЕАНСКОЕ ВОЕННО-МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ

8 ноября 1937г. на основании постановления Совета Народных комиссаров о формировании военно-морского училища на Дальнем Востоке во Владивостоке было образовано Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова (ТОВВМУ). С момента своего основания училище является единственным военно-морским учебным заведением на востоке страны.
При своем создании училище получило название Третье военно-морское училище (3-е ВМУ). Занятия в училище начались в январе 1938 г. на территории железнодорожного батальона на Саперной сопке во Владивостоке. Первыми курсантами стали первокурсники Военно-морского училища имени М.В. Фрунзе, направленные из Ленинграда на Дальний Восток для продолжения обучения. Начальником училища был назначен полковой комиссар А.Д. Баруздин, ранее проходивший службу в качестве начальника командно-начальствующего состава Тихоокеанского флота.
5 мая 1939 г. училище было переименовано в Тихоокеанское военно-морское училище (ТОВМУ). На следующий год училищу был присвоен статус ВУЗа и подготовка будущих офицеров стала проходить по программам высших учебных заведений. Училище стало именоваться Тихоокеанское высшее военно-морское училище (ТОВВМУ).

В годы Великой Отечественной войны ТОВВМУ выполняло особую роль в подготовке кадров для Военно-Морского Флота, как единственное военно-морское училище, не оказавшееся в зоне боевых действий.
24 июня 1941 г. в училище прошел досрочный первый выпуск, а уже в ноябре того же года прошел второй досрочный выпуск курсантов четвертого курса. Всего же в годы Великой Отечественной войны училище произвело пять выпусков, направив на действующие флоты свыше 500 офицеров. 148 из них погибли на фронте. Четверым из них присвоены звания Героя Советского Союза.
Постановлением Правительства Российской Федерации с 8 августа 2014 г. училищу возвращено историческое название – Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова.
В настоящее время в училище действуют факультеты: Кораблевождения и минно-торпедного вооружения; Средней военно-специальной подготовки; Профессиональной переподготовки и повышения квалификации.
За историю училища было произведено 73 выпуска. 14 июня 2014 г. состоялся единственный в истории училища выпуск военнослужащих-женщин.
В стенах прославленного учебного заведения подготовлено более 18 000 офицеров, из которых более 240 стали адмиралами. 16 выпускников и сотрудников училища получили звания Героя Советского Союза и России.
В настоящее время ТОВВМУ имени С.О. Макарова – одна из основных баз военно-морского образования, обеспечивающая кадрами флот России, известная высоким качеством военной и профессиональной подготовки, подготовившая тысячи морских офицеров.

#ПоСтраницамИсторииФлотаРМТ