СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ: НА ЧТО ПОВЛИЯЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Санкт-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА (1/2) 1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург – Москва. Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России. Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое). С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный. Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог – в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.