Хроники ИМО

#GHG
На Трампа надейся…
В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.

В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.

В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.

Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.

Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.

Опубликовано руководство по санкциям США для морской отрасли.

OFAC - Офис по контролю иностранных активов США – ведомство, отвечающее за осуществление односторонних незаконных экономических дискриминационных мер против иностранных государств, компаний и частных лиц, в простонародии – американских санкций, разродился разъяснениями по поводу того, по каким признакам в морской отрасли надо выявлять злодеев и негодяев, осмеливающихся обходить эти самые санкции.

В документе перечисляются возможные ситуации, которые должны заставить добропорядочных участников морских перевозок выявлять с своей среде изгоев, идущих не в ногу с порядком, основанным на правилах.

Очевидно, что перечисленные в документе действия, такие как сокрытие принадлежности судна или груза, манипуляция данными по местоположению судна, смена регистрации судна и др., с которыми предлагается героически бороться морскому сообществу под маркой повышения безопасности судоходства и снижения рисков для морской среды, не имели бы место, если бы не санкции. Но от такой мысли авторы документа конечно далеки.

Что характерно, делегация США в ИМО, как правило, дистанцируется от своих американских коллег, ответственных за санкции. Когда в ИМО какая-то делегация напоминает о незаконной сущности этого явления и справедливо указывают, что санкции – и есть первопричина угроз безопасности мореплавания и морской среде, в ответ раздается типовое блеяние делегата из США про то, что если у кого-то есть вопросы по поводу санкций, то обращайтесь в то американское ведомство, которое их и ввело. В лучших традициях «идите в то отделение, где вам оформляли банковскую карту». Мелковато, если честно, для «гегемона».

#Арктика
Наброс черного углерода на ветряные мельницы

Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.

Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.

Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.

Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.

Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).

В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.

Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.

#Арктика
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.

Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.

Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.

Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.

Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.

Как и предполагалось, морская общественность оказалась не готова к таким радикальным предложениям, как удаление мореходной астрономии из перечня компетенций ПДНВ.

Не сказать, что в ходе совещания рабочей группы по пересмотру ПДНВ, которое завершилось в ИМО накануне в пятницу, авторов этой идеи заклеймили позором, но делегации в комментариях однозначно отметили, что знание мореходной астрономии является основополагающим для развития навигационных компетенций, и вместо отказа от нее целесообразно пересмотреть соответствующие положения ПДНВ и учесть текущий уровень развития соответствующих технологий, что вполне логично.

#Арктика
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.

Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.

Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.

Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.

Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.

В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.

Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.

История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.

#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?

Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.

Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.

В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.

Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.

#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?

А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.

Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!

Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.

Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.

Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.

Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.

Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.

Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.

#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?

К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.

Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.

Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.

В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.

#GHG
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.

Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.

База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:

- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);

- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).

Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.

С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.

В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.

По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:

1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.

2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.

#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».

В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.

Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.

Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.

В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.

Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.

Ну что ж, резонансное предложение INTERTANKO убрать из компетенций ПДНВ мореходную астрономию не оставило подписчиков равнодушными.

Но танкеровладельцы, а скорее британские и евросоюзовские руководители этой ассоциации, на этом не остановились, а продолжили фонтанировать идеями, как улучшить конвенцию. Помимо мореходной астрономии они хотят удалить и компетенции, связанные с визуальными однобуквенными и световыми сигналами.

Чтобы заполнить образовавшийся вакуум, предлагается ввести некоторые новые компетенции, которые, по мнению авторов, отвечают запросам времени, а именно:

- нетехническая поведенческая компетенция;

- компетенция в области гендерной и культурной чувствительности.

Под первой понимается набор soft skills из серии работы в команде, коммуникации с себе подобными, принятия решений, заточенности на результат, владения ситуацией. Под второй – психологическая устойчивость в части издевательств и домогательств, а также толерантность к разнообразию полов в морской отрасли.

Остается порадоваться за INTERTANKO, у которой, видимо нет других проблем, кроме недостатка на судах множества разных полов, зеленых и красных, и неготовности моряков с радостью воспринимать все это разнообразие.

А может ну её, эту мореходную астрономию?

В рамках комплексного пересмотра ПДНВ, который продолжится в ИМО в октябре, Международная ассоциация владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) представила поражающее своим радикализмом предложение убрать мореходную астрономию из перечня обязательных компетенций, предусмотренных Конвенцией ПДНВ для некоторых должностей.

Танкеровладельцы заявляют, что в нынешний век кибернетики и автоматики гораздо более важной компетенцией для мореплавателя является способность сопоставить данные с радаров и приборов спутниковой навигации, а навигация по звездам имеет ограничение по погоде и времени суток, да и далеко не на каждом судне сейчас есть секстант.

Хм, ну не знаю, представляется, что такие предметы, как мореходная астрономия, все-таки закладывают базу понимания окружающего мира, заставляют шевелить мозгами и развивают когнитивные способности. Сомнительно, что одно только изучение инструкций к электронным навигационным приборам даст такой же эффект в долгосрочной перспективе.

Вот интересно, такая инициатива - это следствие общемирового упадка в образовании, т.е. попытка подогнать требования под имеющуюся «среднюю температуру по больнице» у будущих моряков, или авторы искренне убеждены, что в любой ситуации у экипажа будет доступ к гаджетам?