"Феномен российской автомобильной промышленности", о котором на КББ подробно пишет ув. Владислав Иноземцев, достаточно сложен и многогранен, хотя некоторые не слишком политкорректные наблюдатели его характеризуют диалогом из анекдота об "АвтоВАЗе", купленном немецким концерном "Mercedes-Benz" Действительно, "Российский автопром поднялся в 2000-е годы потому, что обладавшие огромными деньгами западные концерны хотели занять привлекательный рынок, а правительство прекрасно воспользовалось тем, что Россия в начале процесса не была членом ВТО, что придавало стимулы процессу локализации". Проблема в том, что при регулировании отрасли во главу угла была поставлена задача не создания современной и самодостаточной автомобильной промышленности, а сохранения старых советских заводов (для обеспечения деятельности которых были построены целые города, жителей которых нужно было спасти от безработицы). Осуществлялось это путем создания искусственной конкурентоспособности их продукции через введение "утилизационных сборов" и наполнение ими бюджета для обеспечения выплат дотаций автозаводам. Т.н. система локализации автомобилей, выпускаемых в России, достаточно неоднозначна: как отмечали "Ведомости", "локализация самой продаваемой в России легковой машины – Lada Granta на 20 июля 2023 г. составила 5135 баллов. Еще в начале сентября 2022 г. Granta набирала 3741 балл. При этом 919 из 1394 новых баллов этой модели принесли НИОКР, следует из заключения Минпромторга. Баллы за такие работы начисляются исходя из объема инвестиций в НИОКР пропорционально выручке предприятия. Инвестпрограмма «АвтоВАЗа» на 2023 г. должна составить около 40 млрд руб <...> Сколько из них будет потрачено на НИОКР, не известно. Система подтверждения – это сложный бюрократический процесс, не все поставщики компонентов успевают продлить соответствующие акты. В результате, <...> автопроизводители не всегда подают корректные данные для заключений об уровне локализации. Процесс локализации большинства компонентов, которые ранее не производились в РФ, в лучшем случае может занять 2–3 года, для сложных агрегатов – 3–5 лет…" Именно поэтому, как справедливо отметили уважаемые коллеги, одной из основных проблем российского автопрома стали компоненты. "До 2008 года основная часть компонентов для российских автомобилей производилась внутри страны, чему способствовала ценовая конкуренция с дешевым автомобильным секонд-хендом. Однако, протекционизм "импортозамещения", <...> привёл лишь к поглощению российского рынка иностранными производителями, одновременно присутствующими на множестве рынков развивающихся стран. Именно такой подход предопределил и глобализацию поставок мировых поставщиков, и рост цен продукции по мере удешевления рубля, и переход от полного цикла производства к отвёрточной сборке". В результате, после ухода западных брендов российское автомобилестроение впало в масштабный кризис, выхода из которого в ближайшие годы даже не просматривается. Ведь он требует полной перестройки ранее созданной и уже абсолютно неработоспособной системы, масштабных государственных инвестиций (поскольку иностранных ждать неоткуда, а китайские компании принудить к локализации, как ранее западные, не выйдет, да и пытаться не будут по понятным причинам). Повторное создание компонентной базы почти полного цикла потребует огромных денег и многих лет, даже если такое решение будет принято государством, что не предопределено. В общем, "все сложно". А с другой стороны, все просто и предсказуемо, будем ездить на китайских автомобилях, к которым, в лучшем случае, в России прикрутили колеса и приклеили "шильдик"… @Up_Periscope