☕️ Через север, через юг...
"возвращайся, сделав круг" © Развитие МТК «Север - Юг» не планировалось делать односторонним, это не дорога в один конец. Но транспортная логистика только начала выстраиваться. Строительство международного транспортного коридора "Север — Юг", пролегающего через Россию, Индию, Иран и прилегающие страны обеспечит России большую свободу действий на экономических рынках мира.
Хребтом МТК считается железнодорожная магистраль длиной 7200 км. Главной артерией магистрали — река Волга, её каскад и каналы.
С начала развития восточного маршрута МТК «Север - Юг» (июль 2022 г.) по состоянию на 13.11.2024 организовано 52 контейнерных поезда, из них 36 поездов в экспортном направлении и 16 в импортном направлении.
За 2023 год по восточному маршруту МТК «Север-Юг» перевезено 1098 ДФЭ*, что в 3 раза больше, чем в целом в 2022 году (366 ДФЭ).
В 2024 году по восточному маршруту отправлено 27 поездов (в т.ч. 13 в импорте), в т.ч. в сентябре-октябре 2024 г. 1 экспортный и 1 импортный поезд.
Суммарный объем перевозок по восточному маршруту МТК «Север - Юг» за 10 месяцев 2024 года составил 1 280 ДФЭ, что превышает показатели аналогичного периода 2023 года в 1,7 раза.
Это про цифры.
Президентом России органам исполнительной власти предписано в едином порыве устранить любые препятствия, которые существуют на МТК Север - Юг. Это, например, организация цифровых сервисов, таможенных сервисов, решение ряда законодательных проблем.
Придут ли индийские партнёры в этот коридор или нет, зависит не только от позиции властей Индии, но и от бизнеса. Поэтому усилия должны быть направлены на работу с крупными индийскими бизнес-объединениями, производителями и потребителями. Пока ощутимого потока грузов со стороны Индии нет, есть политические декларации о заинтересованности участия в проекте.
Наиболее активно осваивают новый коридор иранская, и азербайджанская сторона партнёрства.
Главной проблемой текущего дня является т.н. "холостой ход", т.е. обратная загрузка транспорта. Пока именно эта проблема является причиной высокой стоимости логистики. На саммите в Казани, тема обсуждалась подробно, с привлечением Омана, ряда Африканских государств, но пока вопрос остаётся открытым.
Иранская сторона неоднократно заявляла, что для неё Транскаспийский маршрут является приоритетным. Сырьевые перевозки, включая нефть, предпочитают восточную ветку МТК. На текущий момент МТК «Север-Юг» состоит из трех малосвязанных между собой маршрутов: Транскаспийской, Восточной и Западной ветвей. Восточная ветвь МТК состоит из железнодорожного сообщения через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана.
Крупнейшим хабом связывающим Транскоспийский маршрут с Восточной ветвью будет Саратов, который оказался наиболее удобен для подобной роли. Но, с Восточной ветвью пока серьезные проблемы: низкая пропускная способность, одна колея без электричества, на участках Астрахань — Болашак (1350 км) и Балашак — Инче-Бурун (900 км), альтернатива Берекет — Серахс (750 км, ничем не лучше). Кроме того, есть там и серьёзные ограничения по весу и габаритам.
Поэтому ведущей остаётся Транскаспийская ветка МТК «Север-Юг» – это мультимодальный коридор с речной и морской инфраструктурами, пунктами перевалки грузов, портами, высокой пропускной способности. Порты сертифицируются под перевалку зерновых, контейнеров, наливочных и генеральных грузов. Сооружаются также нефтяной, газовый, азотно-аммиачный, контейнерный и сухогрузный терминалы.
В Министерстве экономического развития России ожидают рост грузооборота по МТК «Север-Юг» к 2030 г. до 25 млн тонн. Процесс происходящих транспортных реформ называют — тихой модернизацией, так как она идёт пазлами, то тут, то там. Где-то наращиваются портовые мощности, где-то перевалочные, в основном идёт расшивка узких мест.
Постоянно что-то выявляется новое, к примеру, у России судов класса «ро-ро» (суда для перевозки грузов на колесной базе) всего 19 единиц, у Ирана на Каспии их и вовсе нет.
#Оставайтесь_с_НОСом
