На прошлой неделе по работе заезжал в давно знакомый мне Мурманск. На рыбалку не попал, но поучаствовал в обсуждении также знакомой мне темы развития инфраструктуры и сервисов, обеспечивающих судоходство и связанные с этим индустрии. По следам нашей с коллегами работы Мурманск уже на этой неделе посетил глава вновь созданной Морской коллегии России, бывший глава Совбеза РФ Николай Патрушев. Нам тоже в рамках работы получилось посетить несколько местных судоремонтных предприятий и «завод заводов» Новатэк. Если последний вызвал восхищение масштабами и планами, и соответствующую рефлексию, то остальные – пищу для размышлений относительно организации кластера судоремонта, над которым мы с коллегами работали. Для начала надо сказать, что тема своего судоремонта для России более чем назрела. За предыдущие года судовладельцы (особенно из рыбодобывающей отрасли) предпочитали уходить на плановые ремонты за границу. Соответственно отечественные мощности ушли в пике. В текущей ситуации, а также при понимании геополитических перспектив и жизненного цикла судов очевидно пора снова посмотреть на «свои» активы. При этом не сказать, что в Мурманской области дефицит судоремонтных заводов. Правда, большинство из них ориентированы на военный заказ и нуждаются в модернизации. Которая, кстати, сейчас активно идет, что мы могли наблюдать во время посещений этих заводов. Я, кстати, не сомневаюсь, что государство выделит средства на эту модернизацию. Однако то, что я увидел, снова поднимает тему роли Предпринимателя в этом процессе. Например, ряд предприятий ОСК, которые ориентируются на военный заказ, могли бы исполнять и гражданские заказы. Однако почему-то это казалось невозможным (допуски, секретность и вот это вот все). Но когда я предложил заводить гражданские суда на военный завод штатной командой завода, оказалось, что эта идея ничему не противоречит. Просто никому не приходила в голову. И даже, оказалось, можно организовать в приоритетном порядке проверку и выдачу разрешений части команды заказчика, чтобы была обеспечена приемка отремонтированного судна. Иными словами компетенции в ремонте есть. Но также есть стереотипы в организации бизнес-процессов. И я был бы скорее пессимистом относительно перспектив перезагрузки отрасли. Если бы не увидел пример на самом деле частных (не считать же ОСК такими) инвестиций в эту сферу. Хорошо знакомая всем по авиаперевозкам компания S7 (да-да! возможно чуть позже напишу подробнее) выкупила одно из предприятий на территории порта и развивает там судоремонт. Например, атомный ледокол «Ленин», у которого я швартовался в 2020 году, когда пришел на яхте в Мурманск, сейчас в плавдоке этой компании. Кстати, плавдок еще югославской постройки. Получается судно постройки одного уже несуществующего государства в плавдоке производства другого уже несуществующего государства. Что как бы намекает на одну из задач отрасли. У проблем в области судоремонта много причин. Но большой пирог объедается по краям. Для начала надо понять, а сколько вообще судов требуют ремонта и когда, и каких именно. Как оказалось, этих и других необходимых данных в сведенном виде нет. С этой аналитической работы и стоит начать. В общем, наша экспертная группа трека, посвященного судоремонту, предложила создать центр компетенций для обеспечения оптимального подхода к долгосрочной загрузке предприятий сферы, кадрового обеспечения и осуществления плана реноваций в проектируемом кластере. Мы обсудили систему управления и горизонтальных связей отрасли. И занялись проектированием контура возможного нового предприятия/кластера и подбором инновационных технологий, которые необходимо применять на различных этапах развития высокотехнологичного судоремонтного кластера для развития Северного морского пути. Флотские и Арктические Смыслы и Стратегии