՛՛Միջին միջանցքն՛՛ էլ է շրջանցելու Հայաստանը: Ավելի շուտ՝ արդեն շրջանցում է: Այսօր արդեն Կենտրոնական Ասիայի երկրները, մասնավորապես, Ղազախստանն ու Ուզբեկստանը համագործակցություն են զարգացնում միջանցքի առանցքային շահառու հանդիսացող Չինաստանի հետ՝ եվրասիական այս կարևոր ենթակառուցվածքի զարգացման շուրջ: Իր հերթին, Չինաստանը 2022 թ.-ից ի վեր ռազմավարական երկխոսության մեջ է Ադրբեջանի հետ՝ ՛՛Միջին միջանցքը՛՛ ՛՛Գոտի և ճանապարհ՛՛ մեգածրագրին ինտեգրելու նպատակով: Ադրբեջանն էլ փորձում է համոզել ԵՄ որոշ դերակատարներին ՛՛Միջին միջանցքի՛՛ ռազմավարական նպատակահարմարության մեջ՝ Ռուսաստանը շրջանցող Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա երթուղու ձևավորման համատեքստում: Երթուղի, որը վաղուց արդեն անցնում է Վրաստանով և հայտնի է որպես Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի: Վերջինս, իր հերթին, մեծ հավանականությամբ կմիանա Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթուղուն՝ այսպես կոչված ՛՛Զանգեզուրյան միջանցքով՛՛ շարունակվելու հեռանկարով՝ վերջնականապես սեղմելով տրանսպորտային օղակը Հայաստանի շուրջ: Ահա այսպիսի ՛՛Անակոնդայի մեթոդ՛՛: Այս ամենն ուղղակիորեն անդրադառնում է ՛՛Միջին միջանցքի՛՛ կոմերցիոն ցուցանիշների վրա: Պահանջարկն այս հաղորդակցության հանդեպ աճում է օրըստօրե: Այսպես, 2024 թ.-ի 10 ամսվա ընթացքում դրանով իրականացվող բեռնափոխադրումներն աճել են 68%-ով՝ հասնելով 3,8 մլն տ-ի: Միջանցքի շահառուներն արդեն խոսում են դրա թվայնացման մասին, իսկ դա նշանակում է, որ դրավերաբերյալ բոլոր ռազմավարական որոշումները վաղուց կայացվել են: Ուստի, անգամ Հարավային Կովկասի ամբողջական տրանսպորտային ապաշրջափակման դեպքում որևէ մեկը չի վերանայելու տարիներով, իսկ առանձին դեպքերում՝ տասնամյակներով մշակված ու ձևավորված հաղորդակցությունների լոգիստիկան: Մենք կորցրել ենք ամենակարևորը՝ ժամանակը: Ուստի, գանք իրականություն: