TFL. Все про логистику и ВЭД

За последние несколько лет внешнеэкономическая деятельность стала одним из тех направлений, которые претерпели серьезные изменения.

Российским участникам ВЭД пришлось не только искать поставщиков за рубежом, готовых работать не опасаясь санкций, но и выстраивать совершенно новые схемы и маршруты доставки грузов от прежних партнеров. А также искать методы оплаты за продукцию способами, о которых раньше никто и не задумывался.

На фоне этого стало очевидно, что скинуть с себя "бремя" ВЭД проще, чем постоянно тратить ресурсы на поиск выхода из ситуации. На помощь пришли специалисты логистических компаний, которые потратили годы на то, чтобы знать все нюансы ведения ВЭД.

В этой статье мы расскажем о всех тонкостях такой услуги как "ВЭД Аутсорсинг" и перспективах его развития в России.

Как распознать признаки грядущего разрыва с китайским партнером?

Несмотря на все потрясения, санкции и торговые войны, вес Китая как в мировой экономике, так и в российской продолжает расти. Принимая во внимание данную тенденцию, руководителям отечественных компаний крайне важно вовремя распознавать негативные признаки в общении с китайскими партнерами и понимать, когда они свидетельствуют о скором прекращении отношений.

Чаще всего такие "сигналы" появляются заблаговременно – сокращение объемов поставок, подкрепленные размытыми причинами, прекращение регулярной коммуникации, общение не с теми людьми в компании, с которыми вы договаривались о партнерстве и многое другое.

В переговорном жаргоне существует понятие "софт-экзит", которое описывает "мягкий" выход из партнерских отношений. Хотя скорее описывает ситуацию, где окончание сотрудничества пройдет с минимальным ущербом. Тут обращайте внимание на то, что вам говорят и что происходит в действительности. Переносы сроков без предупреждения, расширение сотрудничества с другими компаниями и появление на рынке схожей с вашей продукцией товаров должны быть для вас своеобразным "красным флагом" в отношениях с партнерами.

О китайском деловом этикете ходят легенды, и, как известно, он сильно отличается от западного. Построенный на конфуцианских принципах, он столетиями служит базой для переговоров, как политических, так и коммерческих. Обращайте внимание как партнеры принимают вас при визитах, и с кем они проводятся. Китайцы очень ценят сотрудничество "высокого" уровня, где переговоры проходят на уровне собственников – «лаобаней». И если вдруг отношения переходят из разряда "высоких" на уровень общения между менеджерами по логистике и закупкам, это является симптомом скорого разрыва. Раннее их обнаружение – зачастую единственный надежный способ предотвратить болезненный распад отношений и сохранить бизнес.

Ближайшие три года рынок автоперевозок будет прибавлять стабильно по 13% и более

В 2025-2027 годах рынок автомобильных перевозок будет стремительно расти. Связывают это с уходом международных компаний с рынка потребительских товаров и не только.

В 2024 году продолжился тренд на повышение роли автомобильного транспорта в коммерческих грузоперевозках, в том числе за счет перехода части грузов с ЖД.

По данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за первые шесть месяцев 2024 года составил 186,4 млрд т-км, что на 7,7% больше результатов прошлого года. Тогда как за этот же период грузооборот по инфраструктуре РЖД снизился на 5,6% (всего 1261,8 млрд т-км).

В перспективе, к концу 2024, объем внутрироссийских коммерческих перевозок увеличится на 8%, до 2562,8 млн тонн. Причинами такого роста называют негабаритные, тяжеловесные грузы и стройматериалы.

Более того, в этом году увеличился спрос на доставку товаров для маркетплейсов, производителей и дистрибьюторов потребительских товаров, что являются отраслями, показывающими бурный рост после ухода с рынка международных игроков. Кроме того, компании, участвующие в цепочке производства продукции в рамках программ импортозамещения, увеличивают общее количество заказов.

Так, по некоторым оценкам, рынок грузоперевозок всеми видами транспорта будет расти в среднем 1% в год.

Сможет ли крипта стать волшебной таблеткой для российского бизнеса и что выберете вы?

Сейчас криптовалюты используются для международных расчетов с 7 странами, а российские участники ВЭД применяют стейблкоины для покупки товаров, за которые сложно расплатиться традиционными методами.

Использование их в расчетах не полностью защищает от риска блокировки платежа, особенно при работе с централизованными биржами, которые контролируются иностранными финансовыми регуляторами, а надежда на полную анонимность таких переводов не оправдана действительностью.

Развеиваем мифы и объясняем то, как цифровые валюты работают за и против логистики в последней статье.

Бартер с Китаем: все новое – это всегда хорошо забытое старое

Как альтернатива торговле, завязанной на банковских платежах, существует бартер - то есть сделки, при которых стороны обмениваются товарами аналогичной стоимости без использования денег.

Однако, в отношениях России и Китая бартерные сделки в той или иной мере существовали всегда. Основной их массив пришелся на конец 80-х - начало 90-х годов, когда развитие трансграничной финансовой инфраструктуры не поспевало за спросом на товары из Китая. Потому было принято решение обменивать стратегические металлы и списанное оборудование на очередную партию продукции из текстиля, кожаных курток или мандаринов.

На фоне ужесточения санкций и проблем с платежами в Китай разговоры о бартерных сделках зазвучали снова, и с начала 2024 их начали осуществлять все чаще. В документах Минэкономразвития на данный момент перечислено три вида бартера. Первый - встречные поставки (обмен товарами равной стоимости) и встречные закупки: компания А получает товар от компании Б и продает его, направляя выручку на закупку товара, в котором заинтересована компания Б. Второй - когда в цепочке участвует более двух предприятий. Третий - толлинг: одна компания предоставляет другой свою производственную базу для выпуска товаров, которые служат вознаграждением.

При этом, описывая такие сделки, часто упоминаются из преимуществ: новые рынки сбыта и установление долгосрочных партнерских отношений.

Конечно, бартерная торговля позволит Москве и Пекину решить целый ряд проблем в новых экономических реалиях. Но нужно четко понимать, что все это хорошо лишь как запасной вариант. А основным все же должно быть создание отдельных банков, специализирующихся исключительно на российско-китайской торговле и не зависящих от санкций.

Контейнерный дисбаланс со странами БРИКС увеличивает потребность в строительстве хабов за рубежом

Российским компаниям стоит начинать развивать морские терминалы в транзитных странах, а также создавать совместные производства для повышения передела российских экспортных грузов.

Доля России в торговле БРИКС выросла более чем вдвое и имеет потенциал для развития и контейнеризации. На данный момент страны, включенные в объединение, экспортируют в Россию промышленные и потребительские товары, а импортируют – продукцию низкого передела. Так, 43% поставок из России приходится на продукцию целлюлозно-бумажной промышленности и лесопромышленного комплекса, 24% – на продовольствие (зерновые, масличные, масла, мясо, рыба), 14% – на недрагоценные металлы и 19% на другую продукцию низкого и среднего передела: каучук, полимеры, кислоты и тд.

Подавляющее же большинство товаров, ввозимых в Россию странами БРИКС, составляют машины, оборудование, механизмы, изделия из пластмасс и недрагоценных металлов, керамические изделия, бумага. При этом дисбаланс между экспортными и импортными потоками контейнеров увеличивается: к 2023 году импорт превосходил экспорт на 59%.

Аналитики "Технологии доверия" (бывш. PwC) предлагают как часть решения развитие терминальной инфраструктуры в странах БРИКС, основываясь на том, что контроль над такими морскими терминалами позволит российским компаниям беспрепятственно поставлять товары на зарубежные рынки. Приоритетными странами для реализации таких проектов считаются Бразилия, Египет, Танзания, Малайзия, Вьетнам, Индия и Шри-Ланка.

Продукцию на китайских выставках можно будет выставлять только после регистрации товарного знака

Это поможет избежать проблем по части нарушения прав интеллектуальной собственности.

Производителям из России, которые планируют выставлять свою брендированную продукцию на китайских выставках или маркетплейсах необходимо зарегистрировать товарный знак на территории КНР. В Китае можно защитить такие объекты интеллектуальной собственности, как дизайн упаковки, авторские права, патенты, доменные имена сайтов и, конечно, товарный знак.

Выбор такой не случайный: китайский потребитель в первую очередь обращает внимание на дизайн упаковки и бренд, который он приобретает. Потому именно эти объекты интеллектуальной собственности копируются в первую очередь.

Еще несколько лет назад срок регистрации товарного знака достигал двух лет, однако сейчас этот период сокращен до года. При этом его "защита" начинается уже после прохождения формальной проверки, которая длиться около 3 месяцев. По закону охраняться он будет на протяжении 10 лет, после чего продлить этот период можно заплатив госпошлину.

При отсутствии регистрации российские предприниматели могут столкнуться с рядом рисков:

• признание товара контрафактом;
• проблемы с ввозом на территорию Китая и вывозом оттуда;
• ограничения для выхода на торговые онлайн-площадки.

Заявителем на регистрацию товарного знака может выступать иностранное юридическое или физическое лицо. Для этого нет необходимости иметь на территории Китая компанию, либо какого-то постоянного представителя.

Финансовая ненадежность контрагентов - главная проблема для российского бизнеса

По результатам опроса, проведенного Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП), задолженности контрагентов вышли на первое место в рейтинге основных проблем бизнеса в РФ. О сложностях в этом направлении заявили 37% опрошенных.

Также компании уделили внимание: продолжающимся ухудшениям условий поставок сырья и комплектующих - 25%, проблемам с транспортировкой закупаемой продукции (удлинение сроков доставки, рост тарифов, отказы в страховании груза) - 23%, импортным ограничениям - 22%, недостатку оборотных средств - 22%, валютной нестабильности - 22%, сложности в проведении международных переводов - 20,5%.

Проблему роста задолженностей связывают с высокой процентной ставкой. Бизнесу, который не пользуется различными формами государственной поддержки все труднее привлекать денежные ресурсы, и как следствие сложнее расплачиваться вовремя. В свою очередь, каждое увеличение ключевой ставки сопровождается пояснениями о том, что "так экономике станет лучше".

При этом, частному бизнесу, который не относится к государственному сектору и не является дочками компаний, имеющих к нему отношение, становится все труднее соответствовать финансовым ожиданиям контрагентов.

К 2030 году пропускные способности погранпереходов на границе с Китаем вырастут в 3,3 раза

Об этом на Международном таможенном форуме рассказал первый заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. Более того, возрастет пропускная способность на границе с Монголией, Азербайджаном и Казахстаном.

Сейчас порядка 60% пунктов пропуска находится в нормативном состоянии. Цель к 2030 году увеличить этот показатель до 85% по содержанию зданий и помещений, а также по уровню оснащения оборудованием и техсредствами.

Одна из задач над которыми сейчас работает ведомство это сокращение времени прохода грузового транспорта через границу - с нынешних 30-38 минут до 10. Для ее реализации будет организовано дооснащение и комплексная модернизация 55 погранпереходов и интеграция интеллектуальных пунктов пропуска в систему ГосЛог. Последний должен обеспечить необходимый межведомственный документооборот.

При этом уже сейчас из автоматизированной системы каждый день уходит от 25 до 30 тыс. запросов в различные министерства и ведомства. На обработку одного уходит в среднем 1,5-2 минуты.

Дополнительно ФТС собирается дооснастить 33 пункта пропуска техническими устройствами для автоматизации контрольных операций. Это предполагает установку весогабаритных комплексов, систем радиационного контроля, автодосмотра, часовых шлагбаумов и принудительной остановки грузового транспорта.

В России оказался под угрозой будущий урожай зерновых

Перспективы урожая зерновых будущего года можно будет оценить весной, но уже сейчас заметны негативные тенденции. Сколько Россия соберет зерна в следующем году и почему сев осени-2024 называют самым трудным за последние 10 лет.

Погодные испытания, выпавшие в 2024 году на долю России, продолжают испытывать аграриев. Еще не до конца понятен масштаб ущерба, который они понесли в результате майских заморозков и летней засухи, а под угрозой уже оказался сев и грядущий сбор озимых зерновых. Ожидается, что урожай следующего года будет ниже, чем в 2024-м, хотя размеры потерь еще предстоит оценить.

В 2024 году аграрии собрали хороший урожай зерна, который, по оценкам Союза экспортеров и производителей зерна, составил 130 млн тонн при внутреннем потреблении не более 87 млн тонн зерна в год. В частности, урожай пшеницы в России составил 83 млн тонн при внутреннем потреблении порядка 48 млн тонн.

Аграрии надеются, что трудности с севом и сбором урожая повлияют на цены, которые хотя бы немного вырастут. Они ожидают, что с ростом спроса на пшеницу вырастет, и дефицит подстегнет мировые цены.

Цены на пшеницу изменяются разнонаправленно. Внутренние цены на пшеницу снизились на юге страны, но укрепились в Центральной России на предпоследней неделе октября. В Поволжье они остались без изменений, в диапазоне 14 100-14 500 рублей за тонну. Экспортные цены на российскую пшеницу (протеин 12,5%) с поставкой в ноябре к последней неделе октября снизились до $232 за тонну, -$4,5 за тонну к предыдущей неделе.

Власти Тайваня доложили о полном прекращении поставок станков в Россию

В марте этого года Тайвань полностью запретил экспорт 77 наименований станков в Россию и Белоруссию. Как заявило Министерство экономики, с тех пор количество доставленного оборудования было сведено к нулю, включая параллельный импорт. По словам Минэкономики это стало возможным за счет повышенного контроля конечного пункта назначения продукции, а также повышения штрафных санкций за осуществление такой торговли - до $31 000.

Помимо этого ведомство активно "информирует" отрасль об ограничениях и призывает следовать закону, что также оказывает влияние. Минэкономики сделал свое заявление в ответ на недавний доклад опубликованный Королевским институтом оборонных исследований (RUSI) и Центром открытых источников (OSC). В нем говорится, что по меньшей мере 2113 компаний поставляли в Россию станки, произведенные в западных странах, за период 2023 - начала 2024. Среди этих компаний 26,16% были турецкими и 17,5% китайскими. Последний, в свою очередь, стал центром реэкспорта такой техники.

В начале марта, когда санкции были только введены, в Минпромторге России заявили, что они не вызовут в стране проблем с наличием этого оборудования, так как по всем перечисленными в списке наименованиям либо производят российские аналоги, либо продолжаются поставки из дружественных стран. При этом в конце октября, по данным "Технологии доверия" (бывш. PwC) 68% директоров по закупкам сказали, что компании столкнулись с "глубоким кризисом" импортозамещения. В докладе не говорится об определенных видах товаров, однако, окажет ли влияние полное прекращение поставок на отдельные сектора экономики в долгосрочной перспективе, пока не ясно.

"Черной пятницы" не будет? Российский e-commerce переживает логистический кризис

Дефицит складских помещений у крупнейших российских маркетплейсов рискует не выдержать натиска сезона распродаж. Селлеры не могут отгрузить товары уже сейчас и, как следствие, фиксируют снижение продаж.

Стоит отметить, что проблема не новая и ритейл стал подмечать ее еще с того момента, когда Wildberries вдруг сделал платные слоты на размещение товаров пару лет назад. Бесплатные позиции остались, однако попасть на них получалось все реже. В сентябре этого года появилась новая проблема - полная загрузка складов, которая привела к невозможности отгрузить товар.

Селлеры жалуются на сложность формирования прогнозов продаж и доходности, что очевидно приводит к финансовым потерям. Маркетплейсы же признают проблему на своей стороне только частично. По их заявлениям - да, проблема с дефицитом складов есть, потому стоит привозить товар заранее. Однако для многих это не стало решением и те, кто заполнял склады в августе-сентябре, сталкивались с теми же проблемами.

В чем основная проблема?

На данный момент суммарная площадь складских площадей основных российских маркетплейсов превышает 9 млн. кв. м. и расширение продолжается. Тем не менее большинство сделок на застройку являются строительством под заказ будущего арендатора. Именно эту схему строительства складских помещений предпочитает Ozon, однако, такое решение продолжает дорожать. На фоне роста ключевой ставки и увеличения стоимости строительства не все арендаторы готовы подписывать такие контракты.

В целом, товарооборот по площадкам за последний год значительно вырос. Приблизительно на 44% – 77% на разных e-commerce платформах. Но данный рост не идет в паре со строительством новых объектов и развитием самих платформ, что, в конечном итоге, может привести к замедлению всего направления.

Новостной дайджест от TFL за октябрь:

1. Включение брендов в таможенный реестр автоматизировали

Об этом на Международном таможенном форуме рассказал заместитель руководителя ФТС России Сергей Шкляев. Почти 40% новых включений в этом году было в электронном виде, что стало возможным благодаря взаимодействию с Роспатентом.

2. В октябре, по предварительным данным, Россия отгрузила на экспорт 7,14 млн. тонн зерна

Об этом сообщается в мониторинге Российского зернового союза. По словам директора аналитического департамента союза на пшеницу от общего объема пришлось порядка 6,5 млн тонн, что более чем на 10% превышает прошлогодний показатель.

3. Агентские комиссии на переводы в Китай достигли 8%

В зависимости от агента, направления, суммы платежа, товарной группы и так далее, комиссии варьируются от 3,5% до 8%. Альтернативой может стать оплата через собственную инфраструктуру, компании-оболочки без использования национальных платежей.

4. Владимир Путин одобрил государственную программу развития экспорта «Сделано в России»

В числе прочего, Президент поручил также утвердить комплекс мер поддержки поставок за рубеж высокотехнологичной продукции российских производителей. Решено создать цифровой сервис для экспортеров, с помощью которого они могут воспользоваться региональными услугами и поддержкой властей.

Китай запустит массовое производство летающих авто?

В конце октября компания Xpeng Motors провела торжественную церемонию закладки первого камня в основание завода по производству модульных летающих автомобилей. К 2026 году уже планируется запуск массового производства, который предусматривает изготовление 10 тыс. единиц в год.

Еще до официального старта продаж, компания получила более 3000 заказов на авто, что только подогревает интерес к новинке. Созданный и протестированный прототип представляет собой модульный летающий автомобиль - Land Craft Carrier, официальная презентация которого прошла 3 сентября 2024. Конструкция состоит из двух основных компонентов: трехосного наземного перевозчика и крупного дрона, который хранится внутри автомобиля.

Сама модульная система позволяет использовать авто как на земле так и в воздухе, давая простор для маневренности. Ориентировочная цена за единицу составляет 2 миллиона юаней (приблизительно 28 миллионов рублей), что делает ее относительно доступной в сравнении с другими подобными проектами.

В целом Китай активно развивает направление малых высот, в планах для развития включена и доставка грузов такими методами. Так, например, на выставочном стенде China Post был представлен многоцелевой гексакоптер грузоподъемностью 20 кг. Благодаря высокоточному позиционированию, радару и системе визуального восприятия, он подходит для доставки, поиска и спасения, а также картографии.

Получится ли у Китая снизить затраты на доставку дронами, которые сейчас все еще обходятся дороже любых других альтернатив, пока не ясно. Однако, планы на старт массового производства летающих авто говорят об их оптимистичных перспективах в отношении направления.

Ситуация в Красном Море сделала моряков более счастливыми?

Длинные маршруты дали возможность для отдыха, общения и оптимизации распорядка дня на борту.

Опубликованный отчет по индексу счастья среди моряков, показал в III квартале этого года устойчивый рост их удовлетворенности в некоторых сферах жизни. Индекс вырос с 6,99 баллов за II квартал до 7,16. Отчасти такая статистика объясняется увеличением длины рейсов, которое связано с проблемами в Красном море.

В то время как некоторые моряки все еще сталкиваются с сильным стрессом, пересекая воды повышенной опасности, представляется, что для экипажей судов, использующих альтернативные, более длинные транзитные маршруты, это дает дополнительное время для развития внутренних взаимоотношений с командой, и оптимизации своего распорядка дня.

Более того, длительное пребывание в море позволило старшим офицерам проявить себя в роли наставников для младших членов экипажа, что в общем работает на повышение уровня компетентности на борту, а также положительно повлияло на моральный дух команды.

Тем не менее, не смотря на некоторые улучшения, в отчете упоминается о сохранении структурных проблем. Одной из них является отсутствие стабильного подключения к интернету, в тех регионах, где сервис Starlink имеет ограниченный доступ. Отсутствие связи с семьей, формирует у моряков чувство изоляции и вызывает стресс. Другими актуальными проблемами остаются рост рабочей нагрузки, смены часовых поясов, а также сокращение некоторых инженерных званий, что сказывается на уровне обслуживания судна.

Почему компании не выполняют свои стратегии?

Большая часть компаний, раз в несколько лет выделяет ресурсы для разработки новой стратегии бизнеса, для того чтобы обозначить долгосрочные цели и планы по их реализации. Однако, мировая статистика гласит - 90% компаний не добиваются успеха во внедрении стратегических инициатив. Почему так происходит?

Было бы просто предположить, что большинство компаний изначально ставят недостижимые цели. Но это было бы упрощением, так как 90% - это слишком много для того, чтобы говорить, что аналитики и директора по стратегии ошибаются в своих расчетах и ожиданиях по рынку.

Сейчас же, консультанты по планированию предполагают, что основная причина такой статистики кроется в том, что после постановки новых целей, компании пускают реализацию инициатив на самотек. Первое время рабочие группы активно развивают новые проекты, но после третьей встречи, столкнувшись с отсутствием сиюминутного результата, сотрудники теряют мотивацию и возвращаются к поддержанию операционных процессов, которые не имеют долгосрочного влияния.

Здесь важно не потерять в ходе реализации ключевые вызовы рынка и тренды его развития. Всемирно известный пример - компания Kodak, некогда лидер рынка, и объявившая себя банкротом в 2012. В то время рынок выдал им свой вердикт - компания не заметила технологии, которая перевернет рынок фотографии. Однако, именно инженер Kodak, в свое время, создал первый прототип цифрового фотоаппарата. Но инвестиции в развитие цифры, воспринимались компанией, как купирование угрозы для бизнеса и попытка не уступать конкурентам, а не развитие нового, приоритетного направления. Типичный пример ошибочной стратегии.

Искать выход из этой ситуации, бизнесу предлагают через внедрение стратегического управления, как часть жизни бизнеса, присутствующее постоянно, а не как набор файлов и документов существующих раз в 1-3 года и со временем превратившихся в могильный камень для долгосрочного планирования.

Контейнерный импорт на Дальнем Востоке почти в два раза превысил экспорт

В сентябре 2024 года объемы импорта на четверть превысили возможности его вывоза из портов Владивостока. В свою очередь контейнерный импорт превзошел экспорт более чем в два раза, что только усилило нехватку фитинговых платформ.

Начиная с сентября, ожидание на рейде увеличилось в два раза, в сравнении с значениями января-марта. Предприятия на фоне этого начали переориентироваться с морской доставки грузов на автомобильную, как следствие, выездной грузопоток через автомобильные пункты пропуска макрорегиона увеличился в 1,5 раза год к году.

Из-за большого потока импорта, порты Дальнего Востока переполнены контейнерами, и именно это вызывает задержки. Ожидание их погрузки на поезда в среднем занимает до трех недель. А за сентябрь средний срок доставки из Китая в Россию увеличился на 36%.

Загруженность портов также повлияла и на импорт автомобилей в Россию. Ввоз авто иностранных марок через сухопутную границу в Приморском крае за июль-август достиг суммарного объема поставок за первое полугодие. В октябре, из-за высокой загруженности портовой инфраструктуры Приморья, автомобили начали оформлять через новый морской пункт пропуска "Суходол", ориентированный ранее только на экспортные грузы.

Центробанк ставит эксперименты с криптой на бизнес-гигантах

В России сформировали фокус-группу для расчетов по ВЭД в криптовалюте. В нее вошли несколько банков, а также импортеры, входящие в Торгово-промышленную палату и Ассоциацию разработчиков и производителей электроники.

Названия компаний, принявших участие, пока не разглашается. Известно только то, что это крупные импортеры товаров двойного назначения, испытывающие сложности с проведением оплат в КНР и другие "дружественные страны".

В дальнейшем планируется расширение эксперимента и привлечение большего числа компаний, однако, сроки пока неизвестны.

На данный момент резиденты РФ имеют право расплачиваться криптовалютой с зарубежными поставщиками, но принимать ее в качестве оплаты за собственные товары не могут. Регулировка таких финансовых отношений происходит на основании статьи об "обороте цифровой валюты" федерального закона о цифровых финансовых активах, цифровой валюте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации.

В экспериментально-правовом режиме планируется разрешить российским компаниям принимать оплату в криптовалюте по внешнеторговым контрактам. Однако, само решение пока не принято, потому на данный момент действуют ограничения закрепленные в федеральном законодательстве.

Сейчас, участники ВЭД из России используют крипту для расчета с семью странами. В их числе: Турция, ОАЭ, КНР, Гонконг, Бразилия, Чили, Таиланд и Эстония. Срок проведения таких транзакций 2-3 дня, а комиссия составляет 5-6%. Таким образом проходят закупки промышленного оборудования, станков и электронных компонентов, так как при расчете за данные категории товаров возникает больше всего проблем.

Почему китайские зуммеры и миллениалы хотят работать на государство, а не на Джека Ма?

Китайский рынок труда пришел к парадоксальной ситуации, во многом напоминающую кризис Японии в 90-х, который популяризовал движение NEET - Not in Education, Employment or Training (в России известно как "поколение ни-ни" - вне сферы образования, трудоустройства и обучения). Однако в Китае массовая безработица молодежи, которая в прошлом году насчитывала 19,9%, породила не отказ от получения образования и устройства на работу, а высокий спрос на госслужбу.

В прошлом году количество людей, сдающих экзамен для поступления на госслужбу (гаокао) достигло рекордных для страны 2,12 млн. человек. При этом, претендовали они на 31 200 доступных рабочих мест в 75 госучреждениях.

Откуда такой спрос на госсектор? Связанно это с тем, что китайский big tech, который до этого пользовался большой популярностью среди молодых специалистов потерял былую репутацию. Проблемы начались еще в 2021 после того, как китайским компаниям сильно усложнили выход на IPO на американских биржах. На фоне всего этого была и пандемия, а с ней жесткие китайские антиковидные меры и массовые локдауны. Тогда, китайским IT-компаниям, для того чтобы остаться прибыльными, пришлось сократить от 9% до 20% штата, что поставило многих бывших работников в подвешенное положение.

При этом в сравнении с большими зарплатами, которые предлагает IT-сектор, госслужба обеспечивает средний заработок, но обещает стабильное положение на работе и фиксированный график, без многоизвестных 996. В этом контексте, выпускники последних лет отдают предпочтение работе на государство, а не на частный бизнес.

С ежегодным ростом количества выпускников в Китае, будет интересно понаблюдать как это изменит структуру экономики, и какие сферы окажутся наиболее востребованы в перспективе 3-5 лет.

Минтранс продолжает поддерживать судостроителей и продлевает льготный налоговый режим

С момента принятия данного закона в 2012 году, более тысячи судов различного назначения и размеров начали ходить под российским флагом. Сейчас, льготный налоговый режим действует до 2027 года, что позволяет рассчитывать инвестиции в перспективе ближайших четырех лет.

Новые законопроекты предлагают продлить действие льгот еще на 10 лет. С учетом периода окупаемости судна в 10-12 лет это позволит судовладельцам заказывать суда на российских верфях и быть уверенными, что они смогут его эффективно использовать.

Два проекта уже подготовлены Минтрансом и направлены на продление действия специальной схемы налогообложения, а также некоторые дополнительные послабления для судов, зарегистрированных под государственным флагом России и построенных на российских верфях, начиная с 2010 года. Кроме того, преференция распространятся и на те суда, что приобретались для ВЭД-контрактов.

Поясняется также, что сейчас крайне трудно привлекать иностранные суда в связи с санкционной политикой. Потому применение обычного режима налогообложения и платежей не оправдано, так как оно не будет способствовать строительству судов и их привлечению под российский флаг.

В целом, с начала введения льготного налогового режима, количество судов РФ в международном российском реестре увеличилось в 2 раза, а объемы перевозки грузов выросли в 4 раза.